Казанские электропоезда
О казанских электропоездах впервые массово заговорили в 2004-2005 годах, когда Россия на государственном уровне готовилась к празднованию 1000-летия Казани. Это было связано с тем, что планировалось торжественное открытие метрополитена в Казани, который строился еще с 1997 года, и только с 2003 года стало широко известно об активных строительных работах. Строительство станций производилось открытым способом. Открытие метрополитена осуществилось 27 августа 2005 года и было приурочено к празднованию тысячелетия Казани. Помимо самого радостного факта открытия метрополитена, было отмечено, что это – первый российский метрополитен, построенный после распада СССР. Казанскому метрополитену был присвоен 7 номер по счету в Российской Федерации и 15 – в СНГ.
Некоторая странность во внешнем облике электропоездов серии 81-553.3.С4 может быть отмечена теми, кто привык к столичным или петербургским поездам. Внешне отличия заключаются в том, что вагонов всего четыре. На этом, разумеется, отличия не заканчиваются – различие от тех же московских и петербургских электропоездов заключается в функционировании на переменном токе, тогда как столичные работают на постоянном.
Несмотря на то, что казанские поезда стали в некотором счете гордостью жителей Казани, тем не менее, производятся они не в этом городе. Электропоезда строятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге.
Электропоезда прошли испытания вначале в метро Петербурга, а затем были отправлены в Татарстан. В это же время в СПб прошли обучение более двадцати машинистов из Казани, которые должны были развозить жителей у себя дома. Акция была спланирована таким образом, что летом 2005 года на линию вышло пять поездов, а затем было заказано еще большое количество дополнительных составов с целью увеличения количества поездов в 2 раза. Общую стоимость проекта на тот момент можно было приравнять приблизительно к полутора миллиардам рублей, средства были выделены из федерального бюджета.
Новые поезда стали не только подарком для жителей Казани, но и определенным прорывом в области метростроения и вагоностроения. Эти электропоезда с асинхронными тяговыми электроприводами, мощность которых в полтора раза превышает мощность традиционных двигателей постоянного тока, являются действительно инновационными решениями. Работоспособность составов контролируется бортовыми компьютерами, а создание поездов предполагало использование микропроцессорной системы управления. Особое внимание уделили вопросу, связанному с пожарной безопасностью – изготовление вагонов из трудногорючих и негорючих материалов также явилось инновацией. Помимо того, каждый электропоезд снабжен пятью видами связи.
Благодаря системе безопасности поезда и органам управления, сконструированным в головных вагонах, управление составом осуществляется одним машинистом. Достоинствами поездов является то, что у них появились новые конструкторские решения, в частности уже упомянутые выше асинхронные тяговые двигатели типа ML3844К/4. Это оборудование обладает номинальной мощностью 170 кВт, номинальная фаза тока – 270 А. В тяговых двигателя номинальная частота вращения достигает 1239 оборотов в минуту. При этом максимальная частота вращения равна 3490 оборотам в минуту. Двигатель весит 660 килограммов при исполнении-IP 10/1С 01; температурный класс-200. У двигателей данного типа также имеются существенные преимущества, которые заключаются в меньших массогабаритных показателях, большей надежности и простоте – по сравнению с электродвигателями постоянного тока.
На этом достоинства, которыми обладают казанские электропоезда, не ограничиваются. Они также отличаются меньшими массогабаритными показателями – то есть, у поезда меньший вес, поскольку состав формируется из 1 безмоторного и 3 моторных вагонов. За счет применения тягового электропривода, основанного на элементной базе, можно достичь лучших энергетических и динамических характеристик, отличающих режимы работы. Микропроцессорная система управления и минимальное количество контактно-релейных элементов способствует тому, что надежность работы оборудования повышается. Благодаря встроенной системе диагностики оборудования машинист и обслуживающий персонал имеют возможность оперативного контролирования работоспособности всех узлов. Кроме того, в систему управления входит встроенная система пожарной сигнализации, обеспечивающей автоматическое пожаротушение в отдельных пожароопасных узлах. Благодаря мощным современным мотор-компрессорам, характеризующимся наличием улучшенной системы осушки и очистки сжатого воздуха можно применять эти мотор-компрессоры исключительно на головных вагонах. Рама тележки сделана в сварном исполнении. Покрытие пола также стало инновационным – оно подразумевает использование износоустойчивого линолеума, обладающего повышенной шероховатостью. Все, что относится к подвагонному оборудованию в таких поездах, сосредоточено в 3 контейнерах, благодаря чему повышается удобство обслуживания.
Кроме того, Казанский метрополитен ввел в связи с новыми электропоездами технологию ремонта и обслуживания технических средств и закупил новое оборудование: подрельсовые фасонно-токарные станки, компактно-всасывающие агрегаты для очистки поездов от грязи и вихретоковые дефектоскопы для обслуживания узлов колесных пар с выявлением дефектов металла.
Фотографии с сайтов: inkazan.ru, www.kazved.ru, www.vagonmash.ru, ru.wikipedia.org.
