Некоторая странность во внешнем облике электропоездов серии 81-553.3.С4 может быть отмечена теми, кто привык к столичным или петербургским поездам. Внешне отличия заключаются в том, что вагонов всего четыре. На этом, разумеется, отличия не заканчиваются – различие от тех же московских и петербургских электропоездов заключается в функционировании на переменном токе, тогда как столичные работают на постоянном.

Несмотря на то, что казанские поезда стали в некотором счете гордостью жителей Казани, тем не менее, производятся они не в этом городе. Электропоезда строятся на ЗАО "Вагонмаш" в Санкт-Петербурге.

Электропоезда прошли испытания вначале в метро Петербурга, а затем были отправлены в Татарстан. В это же время в СПб прошли обучение более двадцати машинистов из Казани, которые должны были развозить жителей у себя дома. Акция была спланирована таким образом, что летом 2005 года на линию вышло пять поездов, а затем было заказано еще большое количество дополнительных составов с целью увеличения количества поездов в 2 раза. Общую стоимость проекта на тот момент можно было приравнять приблизительно к полутора миллиардам рублей, средства были выделены из федерального бюджета.

Новые поезда стали не только подарком для жителей Казани, но и определенным прорывом в области метростроения и вагоностроения. Эти электропоезда с асинхронными тяговыми электроприводами, мощность которых в полтора раза превышает мощность традиционных двигателей постоянного тока, являются действительно инновационными решениями. Работоспособность составов контролируется бортовыми компьютерами, а создание поездов предполагало использование микропроцессорной системы управления. Особое внимание уделили вопросу, связанному с пожарной безопасностью – изготовление вагонов из трудногорючих и негорючих материалов также явилось инновацией. Помимо того, каждый электропоезд снабжен пятью видами связи.

Благодаря системе безопасности поезда и органам управления, сконструированным в головных вагонах, управление составом осуществляется одним машинистом. Достоинствами поездов является то, что у них появились новые конструкторские решения, в частности уже упомянутые выше асинхронные тяговые двигатели типа ML3844К/4. Это оборудование обладает номинальной мощностью 170 кВт, номинальная фаза тока – 270 А. В тяговых двигателя номинальная частота вращения достигает 1239 оборотов в минуту. При этом максимальная частота вращения равна 3490 оборотам в минуту. Двигатель весит 660 килограммов при исполнении-IP 10/1С 01; температурный класс-200. У двигателей данного типа также имеются существенные преимущества, которые заключаются в меньших массогабаритных показателях, большей надежности и простоте – по сравнению с электродвигателями постоянного тока.

На этом достоинства, которыми обладают казанские электропоезда, не ограничиваются. Они также отличаются меньшими массогабаритными показателями – то есть, у поезда меньший вес, поскольку состав формируется из 1 безмоторного и 3 моторных вагонов. За счет применения тягового электропривода, основанного на элементной базе, можно достичь лучших энергетических и динамических характеристик, отличающих режимы работы. Микропроцессорная система управления и минимальное количество контактно-релейных элементов способствует тому, что надежность работы оборудования повышается. Благодаря встроенной системе диагностики оборудования машинист и обслуживающий персонал имеют возможность оперативного контролирования работоспособности всех узлов. Кроме того, в систему управления входит встроенная система пожарной сигнализации, обеспечивающей автоматическое пожаротушение в отдельных пожароопасных узлах. Благодаря мощным современным мотор-компрессорам, характеризующимся наличием улучшенной системы осушки и очистки сжатого воздуха можно применять эти мотор-компрессоры исключительно на головных вагонах. Рама тележки сделана в сварном исполнении. Покрытие пола также стало инновационным – оно подразумевает использование износоустойчивого линолеума, обладающего повышенной шероховатостью. Все, что относится к подвагонному оборудованию в таких поездах, сосредоточено в 3 контейнерах, благодаря чему повышается удобство обслуживания.

Кроме того, Казанский метрополитен ввел в связи с новыми электропоездами технологию ремонта и обслуживания технических средств и закупил новое оборудование: подрельсовые фасонно-токарные станки, компактно-всасывающие агрегаты для очистки поездов от грязи и вихретоковые дефектоскопы для обслуживания узлов колесных пар с выявлением дефектов металла.

Фотографии с сайтов: inkazan.ru, www.kazved.ru, www.vagonmash.ru, ru.wikipedia.org.

Первые автобусные маршруты в Казани появились в сентябре 1926 года. Тогда для организации автобусных маршрутов в город были поставлены первые автобусы, пока еще зарубежного производства. Ими стали автобусы итальянской фирмы ФИАТ. Для своего времени модель Fiat BL 18, производство которой было начато итальянцами в 1915 году, был довольно комфортабельной машиной, в которой, в зависимости от модификации, могло быть организовано от 20 до 36 пассажирских мест. Первый маршрут протянулся от центра города до слободы Восстания. Через некоторое время к нему добавились новые маршруты до Козьей и Ново-Татарской слобод.

До войны автобусный транспорт Казани развивался медленно. Ведь автобусы иностранного производства были дороги, а сколько-нибудь массовое производство этого вида транспорта в нашей стране началось только во второй половине 30-х годов, когда на московском заводе ЗиС началось производство автобусов ЗиС-8 и ЗиС-16. Некоторое количество таких машин поступило в Казань в довоенный период.

Во время войны и в течение нескольких послевоенных лет казанский автобусный парк не обновлялся. Что вполне объяснимо, учитывая то, что большинство автобусов было мобилизовано на нужды армии. Интересный факт – в то время некоторая часть существующих автобусов была переведена на..дрова. Или если быть точным, на них были установлены газогенераторы, работавшие на дровах и древесных отходах. Это позволяло экономить дефицитный в то время бензин. После войны такие установки с автобусов были демонтированы.

Лишь с середины 50-х годов в Казань начали приходить новые автобусы. Ими стали машины ЗиС-155, которые, наконец, позволили снизить нагрузку на достаточно устаревший к тому времени автобусный парк города.

А во второй половине 50-х годов в казанские автотранспортные предприятия стали поступать новые пассажирские автобусы ЗиЛ-158 (после переноса их производства - Лиаз-158). Они успешно работали на городских маршрутах до середины 70-х годов.

С конца 60-х годов городской автобусный парк Казани начал пополняться новыми автобусами ЛиАЗ-677, производства Ликинского автобусного завода. В течение двух десятилетий машины этой марки составляли значительную часть казанского автобусного транспорта. В память об этой части истории города, один из таких автобусов установлен в качестве памятника перед въездом на территорию автотранспортного предприятия ПАТП-2.

Кроме ЛиАЗов основой казанского автобусного транспорта были машины Павловского автобусного завода (марка ПАЗ). Выпускавшийся с конца 60-х годов автобус ПАЗ-672 был вторым массовым автобусом в Казани до 90-х годов. Значительная часть этих автобусах использовалась на пригородных маршрутах, а так же внутриобластных перевозках.

В 1964 году для организации автобусного сообщения с другими городами в Казани недалеко от речного вокзала был построен автовокзал. С его открытием постепенно было организовано автобусное движение между городами Татарстана и соседних областей. Сегодня автобусы ходят из Казани в Ульяновск, Набережные Челны, Уфу и ряд других городов России. Так же действуют международные маршруты Казань-Баку и Казань-Актюбинск (Казахстан).

В 2007 году для казанских автобусных маршрутов была произведена массовая закупка автобусов китайского производства марок Golden Dragon и Higer (так называемые «красные автобусы»). Именно они и составляют сейчас большую часть казанского автобусного автопарка. Правда, впечатления от этих автобусов у водителей и пассажиров далеко не самые восторженные, поэтому сейчас многие автоперевозчики начинают избавляться от столь опрометчиво совершенных приобретений. Все-таки дешевое это далеко не всегда значит хорошее. Что касается отечественных автобусов, то из них на казанских маршрутах работают МАЗы и НЕФАЗы (автобусы производства Нефтекамского автозавода, Башкирия). Так же в качестве автобусов малой вместимости эксплуатируются украинские машины марки «Богдан».

Сегодня из примерно 320 миллионов пассажиров, перевозимых за год Казанским общественным транспортом, почти три четверти приходится на долю казанских автобусов. Всего их в городском автопарке насчитывается 1250 единиц. Они обслуживают 91 автобусный маршрут, протянувшиеся во все уголки города, общей протяженностью 1918 километров. Автобусными перевозками в городе занимаются 14 автотранспортных предприятий, как государственных, так и частных.

Так что, несмотря на открытие в Казани такого вида транспорта, как метрополитен, автобус вовсе не собирается сдавать свои позиции. И это неудивительно, учитывая ряд преимуществ, которые делают этот вид транспорта незаменимым.

Идея построить в Казани метро возникла еще в тридцатых годах в прошлом веке. Но осуществлению этого проекта, как и многих других, помешала Великая отечественная война. Снова о сооружении метро заговорили в 1960-е годы – этот период характерен массовым жилищным строительством. Но основательный повод для реализации проекта возник только в 1979 году. Этот год знаменателен рождением в татарской столице миллионного жителя, а метрополитены в те времена разрешалось строить только "городам-миллионерам".

Только через десять лет в 1988 году начались целевые работы. Маршрут первой очереди должен был соединить юго-восточный спальный район Горок с центральной частью и северной промышленной зоной. При этом попутно «прихватывались» также достаточно густонаселённые Московский и Авиастроительный районы. Увы, Казани со строительством метро явно не везло: в 1989 году было прекращено финансирование метростроительства во всех городах, а чуть позже последовал памятный всем перестроечными реформами 1991 год.

На несколько лет о метро в Татарстане забыли. В 1995 году Правительство Российской Федерации составило перечень городов, в которых планировалось начать или продолжить строительство метрополитенов, но Казань в списке не значилась. Можно было бы населению Казани на мечте иметь собственное метро «поставить крест», но мэрия города вместе с правительством Татарстана активно начали в Москве переговоры по этому вопросу, возымевшие успех - в 1997 году строительство метрополитена в Казани было возобновлено, хотя и не такими темпами, как хотелось бы. К 2004 году стало ясно, что стройка не будет закончена к тысячелетию Казани.

Согласно планам к апрелю 2004-го года казанцы должны были получить шесть станций метро – Кремлевская, Площадь Тукая, Суконная слобода, Аметьево, Горки, Проспект Победы. Станцию Козья слобода вычеркнули из плана из-за сложности строительства - тоннель к ней должен идти по дну реки, а на его строительство не хватало ни времени, ни средств.

Интерьеры станций в авральном режиме завершали летом 2005 года. Не без недоделок, но к 27 августа 2005 года были сданы в эксплуатацию пять станций метро. Состоялось торжественное открытие казанского метрополитена. Шестая станция Проспект Победы была сдана 29 декабря 2008 года. Работы по завершению отдельных выходов и по обустройству тяговых подстанций ведутся до сих пор. Строится также и гейт в виде путепровода-эстакады, который позволит связать линию метро с железнодорожным рельсовым полотном.

Все станции, кроме Аметьево, подземные, но мелкого заложения, имеют по два вестибюля. Станция Аметьево надземная и расположена на метромосту. Имеется переход с этой станции на железнодорожную платформу к пригородным электропоездам. По архитектуре часть станций сводчатые, остальные – колонные.

Жители города по достоинству оценили преимущества нового вида общественного транспорта. Теперь от станции Проспект победы стало возможным добраться до Кремля за пятнадцать минут, в часы пик этот путь наземным транспортом занимает до полутора часов. Ажиотажа среди пассажиров метро не наблюдается – вагоны свободно вмещают всех желающих воспользоваться услугами метро. Возможно, это объясняется тем, что люди пока еще привыкают к новому транспорту, а, может быть, и тем, что количество станций пока еще мало.

Эксплуатационная длина первой очереди метро – 8,4 км. Кроме шести станций, среди объектов метрополитена числятся также инженерный корпус и электродепо. Инженерный корпус метрополитена расположен на улице Эсперанто возле станции Суконная слобода. Электродепо находится напротив Казанской ярмарки на танкодроме. Его здание рассчитано на 82 вагона. Съезд к депо можно обнаружить в районе улицы Даурская у станции Аметьево.

Глубина тоннеля метро максимальная составляет 32 метра на перегоне Площадь Тукая — Кремлёвская», в остальных местах она колеблется от 12 до 16 метров. Время движения начальной до конечной станции составляет примерно 11 минут, а интервал движения поездов — около 10 минут. Маршрут обслуживает четыре состава. Время работы метрополитена - с 6 часов утра до 23 часов вечера. Помимо традиционной оплаты одной поездки пассажиры пользуются однодневными смарт-жетонами и смарт-картами на несколько поездок. Действуют месячные проездные билеты и единые социальные проездные карты. Годовой пассажиропоток оценивается в 11 млн. человек, в планах увеличить долю метрополитена в общей числе пассажирских перевозок до 60%.

Шесть имеющихся станций образуют линию Центральная. К 27 августа 2010 года планируется сдать станцию «Заречье на этой линии, а в дальнейшем продлить на юго-восток и на север. Всего на линии Центральная будет восемнадцать станций. В более отдаленном времени, будут осуществлены проекты строительства еще трех линий метро – Савиновская, Приволжская, Заноксинская.

Фотографии с сайтов: www.photokzn.ru, metroblog.ru, www.trip-guide.ru, ru.wikipedia.org, kazan-site.ru, sbchf.narod.ru

Оно было возведено в центральной части города по проекту архитектора Генриха Руша – бывшего выпускника Петербургской академии художеств, первым опытом строительства которого в городе Казани было руководство работами по возведению знаменитого Александровского Пассажа. Закладка здания железнодорожного вокзала состоялась в 1893 году, а в январе 1896 года уже было проведено его освящение.

Главным элементом железнодорожного вокзального комплекса является двухэтажное здание, выполненное из красного кирпича, которое позднее было дополнено отдельными сооружениями, размещенными вокруг центрального сквера. В этих сооружениях расположены пригородный терминал, кассы, а также некоторые служебные постройки. Основным украшением темно-красного фасада главного здания являются изображенные на нем гербы и вазы, выполненные в цвете серого цемента.

В своем первозданном виде здание железнодорожного вокзала оставалось до 17 марта 1992 года, пока его не уничтожил огонь пожара. От архитектурного памятника остались только фундамент и стены.

Восстановление здания началось в 1993 году и полностью закончено к 100-летию вокзала в 1997 году.

В ходе восстановления здания вокзала проведена реставрация его внешнего вида, в ходе которого удалось полностью воссоздать первоначальный архитектурно-лепной декор. Сейчас украшения фасада поражают стилизованными фонарями, часами, барельефами с гербами Российских губерний.

Архитектурный шедевр вокзальной постройки является единственным вокзалом в Казани.

В 70-е годы ХХ века в северной части города было начато строительство нового вокзала, однако оно так и не было завершено.

История здания вокзала – это всего лишь часть истории развития железнодорожного транспорта Казанской губернии.

До конца XIX века в Казани, являющейся крупным административным, культурным и торгово-промышленным центром, не было железнодорожного транспорта. Собственно, в России железнодорожное сообщение в начале ХІХ века еще совершенно не было развито.

Вот что в 1836 году писал А. С. Пушкин о необходимости строительства железной дороги: " Железная дорога из Москвы в Нижний Новгород была бы еще нужнее дороги из Москвы в Петербург - и мое мнение было бы: с нее и начинать". Действительно, ведь каждый год купцы с разных уголков мира стремились посетить знаменитую ярмарку в Нижнем Новгороде. Но только 10 мая 1847 года указ императора была признана необходимость строительства железной дороги от Москвы до Нижнего Новгорода. И только спустя 10 лет, весной 1859 года, начались строительные работы железнодорожной ветки Москва – Владимир, а 1 августа 1862 года стало началом движения на Московско-Нижегородской железной дороге. Так в России было положено начало железнодорожным перевозкам и возведению железных дорог в направлении провинций.

Увеличение объема железнодорожных перевозок требовало дополнительного строительства новых веток, направлений движения, открытия новых станций.

В конце 1890 года казанским городским главой Сергеем Дьяченко было направлено в столицу ходатайством о сооружении Казанской железной дороги. В 1891 году году в числе прочих началось сооружение дороги Москва – Казань, точнее железнодорожной ветки от Алатыря до Казани. Движение на этой линии было открыто с 15 июня 1894 года, когда к городу подошла тупиковая ветка. Так Казань присоединилась к сети российских железных дорог. С 1894 года по казанской ветке было открыто движение товарных поездов. А в течение следующих десяти лет протяженность линий Московско-Казанской железной дороги увеличилась в 9 раз.

Быстрыми темпами продолжалось строительство железных дорог по России.

В 1911 г. обществом Московско-Казанской дороги началось сооружение магистрали Казань-Екатеринбург. Это строительство шло очень медленно, и даже было прервано в связи с революцией 1917 года. Только в 1918 году была введена в эксплуатацию линия Арзамас – Канаш. С ее помощью можно было добраться с Казани в Москву наикратчайшим путем.

В 1936 года Народным комиссариатом путей сообщения был издан приказ о выделении Казанской железной дороги из состава Московско-Казанской железной дороги. Казанская железная дорога была сформирована из железнодорожных участков, которые до этого принадлежали другим железным дорогам. Эта дорога проходила по территории Московской, Владимирской, Горьковской, Ульяновской, Кировской, Молотовской и Свердловской областей, Мордовской, Чувашской, Марийской, Татарской, Удмуртской и Башкирской АССР. Ее протяженность составляла 2738 км. Управление Казанской железной дороги находилось в Казани.

С годами и эпохами при остающемся неизменным расстоянии от Казани до столицы России кардинально изменялось время, которое требуется на его преодоление. В первые годы функционирования Московско-Казанской железной дороги этот путь занимал 53 часа. В настоящее время скорые поезда доставят пассажиров в направлении Казань-Москва (и наоборот) за 13-14 часов.

С 1 августа 2006 года начал движение фирменный поезд "Татарстан", который двигаясь по новому графику, сокращает время нахождения в пути - фирменный поезд "Татарстан" добирается из Казани до Москвы за 11 часов 38 минут, а из Москвы в Казань – за 12 часов 15 минут. Кроме более высокой скорости, этот состав отличается особым комфортом – его вагоны типа VIP (МЯГК), СВ, Купе, Плацкарт оборудованы современными системами вентиляции, кондиционирования, освещения, обогрева, пожаротушения, имеют автономную систему электроснабжения.

Фотографии с сайтов: vokzal.ru, fotki.yandex.ru, zdvokzal.nagl.ru, www.modellmix.su, all-trains.net.ru, www.train-photo.ru

Здание аэропорта, примыкающие к нему плоскостные сооружения, светосигнальное оборудование и энергоснабжение принадлежит ОАО «Международному аэропорту «Казань».

Пропуск через государственную границу РФ состоит из комплекса знаний со специальным технологическим оборудованием, в которых расположен пограничный и таможенный контроль.

Терминал-1 аэропорта «Казань» с комфортабельным залом для официальных лиц и делегаций имеет пропускную способность в 640 человека в час. А Терминал-2 или Бизнес-терминал с залом для официальных лиц и делегаций имеет пропускную способность до ста человек в час. Это количество делится по пятьдесят на прилет и пятьдесят на вылет.

Рейсы аэропорта доставляют на Урал, в Поволжье, в Сибирь, в Крым, в центральные районы России. Также он является транзитным аэропортом на внутренних линиях и международным. Международными рейсами пассажиров и грузы доставляют в Германию, в Турцию, на Ближний Восток и другие страны.

В 1972 году из-за роста объёмов перевозок было решено начать строительство нового аэропорта в Казани. В этом году был перевезен один миллион 654 тысячи 340 пассажиров. Появилась необходимость новой взлётной полосы для ТУ-134. И строительство нового аэропорта «Казань-2» со взлетной полосой в две с половиной тысячи метров началось.

Строительство курировал Мустафин У.Х. - командир объединенного Казанского авиаотряда, а с 1974 года Хусаинова В.Н. пришёл на его место.

В 1979 году был введён в эксплуатацию Ту-134, а Ту-124 списали.

1979 год, 15 сентября считают первым днём работы нового аэропорта. Таким образом, появилось два аэропорта, которые обслуживал один коллектив.

Первыё рейс нового аэропорта вылетал в Сочи и выполнялся он на Ту-134 экипажем командира Афиногенова Е.И.

Уже к ноябрю 1979 года аэропорт принимал Ту-134, 154, Ил-18, Ан-12, 24, Як-40 и другие самолёты.

К 1982 году аэропорт стал способен принимать такие суда, как Ил-86.

В 1983 году аэропорту «Казань-2» присвоили первую категорию ИКАО.

28 сентября аэропорт «Казань-2» переименовали в аэропорт «Казань».

Статус международного аэропорт «Казань» получил 21 февраля 1986 года.

И первое мая в 1987 году из Казани отправился первый международный рейс в Берлин на Ту-154. И начиная с этой даты международные рейсы на Китай, Монголию, Германию, Польшу, Албанию, Болгарию и в другие страны стали постоянными. В октябре 1992 года стали летать в Стамбул в Турцию в, а в марте 1997 года начались полёты во Франкфурт.

1 июня 1992 года аэропорт «Казань» стал самостоятельным предприятием.

30 ноября 1994 года началась реконструкция международного Казанского аэропорта . В короткие сроки была разработана вся проектная документация.

Вместе с развитием аэропорта, была создана комплексная программа дальнейшего развития международного аэропорта «Казань» до 2005 года для превращения международного аэропорта в крупную авиатранспортную развязку соответствующую всем международным требованиям. В программу входили: реконструкция зоны аэродрома длиной до 3 750 метров, реконструкция топливного заправочного комплекса и аэровокзала, модернизация управления воздушным движением, строительство грузового комплекса, четырёхзвёздочной гостиницы на сто двадцать мест для гостей, ангара для обслуживания самолётов. Реализация этой программы успешно осуществилась.

Пуск в эксплуатацию новой взлётной полосы разделился на два этапа. 1 ноября 2002 года её ввели в эксплуатацию для полётов в светлое время суток, а 1 июня 2004года к круглосуточным полётам.

Взлётная полоса имеет высокоинтенсивное светосигнальное оборудование огней финской компании «Идман», метеорологическое оборудование КРАМС, а также аварийно-спасательная станция.

Оборудование управления воздушным движением французской компании «Томсон» и реконструкция топливозаправочного комплекса были установлены в 2001 году.

Что касается связи, то запущена в работу телефонная станция «Хайком» была в 2003 году.

Финансирование реконструкции международного аэропорта производилось полностью благодаря бюджету Татарстана. В результате чего было освоено 764,8 миллионов рублей и профинансировано 730 миллионов рублей.

С июля 2004года началось строительство бизнес—терминала со способностью пропуска до ста пассажиров в час для обслуживания пассажиров первого класса , а также официальных делегаций.

Реконструкция позволила в год тысячелетия Казани иметь возможность принимать и выпускать все типы воздушных судов, как отечественного, так и зарубежных производителей.

В перспективе развития международного аэропорта Казань предстоит дальнейшая реконструкция комплекса аэропорта, чтобы увеличить пропускную способность пассажиров и оптимизировать структуры обслуживания пассажиров и воздушной техники. Реконструкцию пройдёт и пассажирский перрон. Служба организации воздушного считается одной из лучших служб Татарской гражданской авиации. Большое внимание уделяют внедрению автоматизированных систем управления.

Кроме того, в аэропорту были установлены новейшие тренажёры для диспетчеров для отработки методов, технологий, процедур организации воздушного движения, то обеспечит безопасность и регулярность рейсов.

Развитие аэропорта приветствуется руководством республики и оказывается необходимая помощь.

Главное его отличие от привычных горожанам трамваев и, одновременно, бесспорное достоинство заключается в том, что это безрельсовый вид электрического транспорта. Поэтому проведение троллейбусной линии требует гораздо меньших затрат по сравнению с запуском трамвайного маршрута, ведь для троллейбуса не нуждается в обособленном пути, укладке рельсов – для него подойдет существующая дорога, которую он может разделить совместно с автомобильным транспортом. Но также как и для трамвая, для троллейбусанеобходима воздушная электрическая сеть.

Еще одним преимуществом троллейбуса, по сравнению с рельсовым трамваем, является маневренность троллейбуса – она хотя и ограничена контактной сетью, но, тем не менее, в отличие от трамвая, дает довольно большие возможности объехать припаркованный или неисправный транспорт. А резиновые шины обеспечивают лучшее сцепление с дорогой, чес стальные колеса с рельсами, поэтому троллейбусный путь может проходить по местности с большим уклоном.

А главным преимуществом троллейбуса перед автомобильным транспортом – это экологичность электротранспорта, ведь троллейбусы не загрязняют продуктами сгорания воздух.

Так в ноябре 1948 года жителям Казани была предоставлена возможность познакомиться с новым видом городского транспорта – троллейбусом, который соединил площадь им. Куйбышева поселком Караваево (ул. Максимова). Протяженность первого маршрута составляла 11 км, на нем работало 8 машин МТБ-82. Первым водителем, открывшим регулярное троллейбусное движение в Казани, стал Михаил Иванович Перов.

В феврале 1949 года штат водителей пополнился еще 16 специалистами, закончившими обучение в г. Свердловске. И уже в этом же, 1949 году в Казани была открыта своя школа подготовки водителей троллейбуса, а троллейбусный парк города имел 21 машину, которые обслуживали 141 человек, в том числе 45 водителей и 40 кондукторов. Так, соединяя центр с отдаленными районами, железнодорожным, речным и авиационным вокзалами, троллейбус постепенно стал неотъемлемой частью города.

Второй троллейбусный маршрут Кольцо - ул. Фрунзе был пущен в 1951 году. Немного позже, в 1955 году, этот маршрут продлили до аэропорта. А в связи с созданием Куйбышевского водохранилища и строительством дамб и мостов с трамвайными и троллейбусными линиями в 1959 году маршрут снова «вырос» - теперь он проходит через улицы Татарстан и Портовую из аэропорта до нового речного порта.

В 1953 году троллейбусная линия соединила улицу Халтурина с поселком Караваево – путь маршрута №3.

С 1957 года в Казани появилось нововведение в оплате троллейбусных перевозок - вводятся проездные билеты с разной стоимостью для различных категорий населения. А с августа 1960 года в городе ввели бескондукторное обслуживание, открыли киоски для продаж билетов и проездных.

Вскоре, в 1963 году, были проложены новые троллейбусные линии и открыты маршруты. Маршрут №5 пролегал от Московского рынка по улице Тэцевской до завода «Оргсинтез». Троллейбус маршрута №7 двигался по Сибирскому тракту от вокзала до компрессорного завода.

К 1970 году общая протяженность 8 маршрутов троллейбусных линий превысила 100 километров. Троллейбусы стал главным транспортным средством города, ежегодно они перевозили более 6 миллионов пассажиров.

Знаменательным для казанского троллейбусного парка стал 1973 год. Если рядом весь пар был представлен троллейбус МТБ-82, то в апреле 1973 года появился первый троллейбус ЗИУ-9. МТБ-82 уже давно отслужил своё и был списан в 1974 году.

Все больше и больше троллейбус осваивал новые территории. Так, 30 сентября 1974 года новое троллейбусное депо №2 открыло свой первый маршрут №6, пролегавший от Верхний Кабан до поселка Борисково. А в 1976 году новый маршрут №8, связал центр города и Горки, а маршрут №9 - поселок Борисково с Горками.

Очередное новшество - бескассовая оплата проезда абонементными талонами путем их погашения компостерами – появилось в Казани 15 июня 1978 года.

К 1979 году троллейбусная сеть Казани состояла из 9 маршрутов общей протяженностью 124 км троллейбусных линий, а пассажирооборот достигал 1 млн человек в сутки.

К 40-летней годовщине троллейбусного движения Казани все семь районов города уже были связаны десятью троллейбусными маршрутами, на которых курсировали 218 современных машин ЗИУ-9, ежегодно перевозивших более 90 млн. пассажиров.

И снова появляются новые маршруты и изменяются старые. Так, в 1990 году открылся троллейбусный маршрут №11, следующий с площади Куйбышева на Горки-2. А движение первого и четвертого троллейбусных маршрутов №1 и 4 в связи с организацией пешеходной зоны по улице Баумана перенесли на улицы Островского и Профсоюзную. На новом участке был открыт маршрут №12 площадь Г.Тукая - Азино-2. Маршрут №13 – от компрессорного завода до троллейбусного депо №1 – связал Советский, Ново-Савиновский и Авиастроительный районы.

Тщательно проведенный анализ пассажиропотоков показал необходимость открытия особенного маршрута №14, который в часы пик перевозил пассажиров на линии компрессорный завод - пр. Ибрагимова, а маршрут № 13 продлили до до поселка Караваево.

С целью увеличения доходности транспортного предприятия, стала использоваться оплата проезда у кондукторов. А в 1995 году на подвижном составе появилась реклама, что также стало приносить предприятию доход.

50-летний юбилей был ознаменован запуском маршрута №15 Азино-1 - пр. Победы и пополнением парка подвижного состава троллейбусами новой модификации: машиной NordTroll-Jelcz-120MT и четырьмя машинами АКСМ-101.

В Казани постоянно продолжает развиваться троллейбусная сеть. В 2000 году появился троллейбусный маршрут №16 ЦПКиО – проспект Ибрагимова, продлен до улицы Академика Сахарова маршрут №12, ранее соединявший площадь Г.Тукая и улицу Минскую. Кроме того, для доставки пассажиров в дни массовых культурных мероприятий построена разворотная петля у энергетического института.

С января 2002 года упразднили абонементные талоны, а с 2005 года в Казани стал использоваться единый месячный социальный проездной билет. Сегодня введена оплаты проезда электронными смарт-картами льготным категориям пассажиров.

Развитию троллейбусной сети Казани и обновлению парка подвижного состава в городе постоянно уделяется особое внимание, что свидетельствует о важности и перспективности дальнейшего использования этого вида транспорта.

Одним из первых населенных пунктов России, в которых появилась такая дорога, была Казань.

Предпосылки возникновения рельсового транспорта в Казани

Поскольку Казань считалась крупным городом с большой численностью населения, то решение транспортных вопросов всегда было проблематичным. В XIX веке проблема с транспортом решали в основном легковые извозчики. И только в конце XIX века, а точнее 2 октября 1875 года в Казани состоялось открытие рельсовой дороги. Стоит отметить, что на то время Казань была единственным провинциальным городом, в котором действовала конка. Собственно говоря, во всей России конка была только в столичных городах.

Такой вид транспорта по праву называют предшественником трамвая – ведь вагончики конки также двигались по рельсам, только с помощью двух лошадок. На некоторых вагончиках была на крыше площадка – империал, на которой были места для простого населения.

Кроме таких площадок, малоимущие пользовались еще одним уникальным видом транспорта, идея создания которого принадлежит беднякам-татарам – так называемый "барабус" (в переводе с татарского "барабыз" - поедем). Барабус представлял собой сани-розвальни с уложенным поперек тюфяком, набитым сеном или соломой, на котором и усаживали пассажиров. Конкурентоспособность барабусов обеспечивалась довольно низкой платой за проезд по сравнению с извозчиками и трамваями.

На сегодняшний день от старой конки в городе осталась память – название остановки «Петрушкин разъезд». Был на одной из самых длинных линий конки крутой подъем, где лошадям доводилось особенно трудно. А так как во время навигации пассажиропоток был достаточно большим, двум лошадкам подниматься было тяжеловато. Поэтому здесь приходилось впрягать пристяжную лошадь, а наверху снова выпрягать. Эту лошадку прозвали Петрушкой, а остановка получила название «Петрушкин разъезд».

Появление электрического транспорта

А в 1898 году в Казани вслед за Киевом и Новгородом появился электрический трамвай. Именно после перехода с конки к электрическому транспорту в обиходе появилось современное название – трамвай.

Первыми вагонами в городе были вагоны бельгийского производства закрытого и открытого вида, в каждом из которых были места для первого и второго класса. В закрытых вагонах задняя половина считалась первым классом, а вторым - передняя половина вагона и империал. В открытых вагонах все скамейки, кроме передней, относились к первому классу, а площадки и передняя скамейка – ко второму. Стоимость билета по классам различалась почти вдвое. Даже не смотря на то, что цена проезда на местах первого класса была пять копеек, а во втором - три копейки, трамвайные перевозки были гораздо дешевле, чем поездка на легковом извозчике, которому можно было заплатить и до 80 копеек). Благодаря дешевой цене трамвай быстро полюбился горожанам.

К началу ХХ века в городе действовало пять трамвайных маршрутов. Не имея номеров, они различались по линиям, общая протяженность которых превышала 26 километров.

Первая линия – Волго-Проломная – начиналась у пароходных пристаней и шла к городу через Адмиралтейскую слободу, пересекая на углу улиц Проломной и Гостинодворской рынок Толчок, далее пролегала через Большую Проломную улицу, Рыбную площадь, Георгиевскую и Вторую Проломную улицу, заканчиваясь в конце Суконной слободы.

Воскресенская линия (вторая) – начинала свой путь на Ивановской площади у памятника императору Александру II, далее через улицы Воскресенскую, Университетскую, Большую Проломную, Рыбную площадь, Щербаков переулок и Ново-Горшечную улицу двигалась по Поперечновторой и Третьей горам до земской учительской школы.

Третья (Грузинская) линия начиналась здесь же, на Ивановской площади, но, пройдя по по Воскресенской, сворачивала на Черноозерскую левую улицу, проходила Лобачевскую и Покровскую улицы, вела на Театральную площадь, Грузинскую улицу и Арское поле в сад Русскую Швейцарию и Академическую слободу.

По Екатерининской (четвертой) линии трамвай шел от Толчка по Гостинодворской улице, а далее по улицам Поперечно-Владимирской, Московской, Евангелистовской и Екатерининской до завода Братьев Крестовниковых.

Пятая Круговая линия – пройдя от вокзала Московско-Казанской железной дороги по Поперечно-Владимирской, Гостинодворской, Большой Проломной улицам, по Ивановской площади, улицам Воскресенской, Казанской, Воздвиженской, Поперечноказанской, через церковь Святой Евдокии, по Нижне-Федоровской, Касаткиной, Пушкинской, Рыбнорядской улицам, через Рыбную площадь, Булак, пароходную пристань озера Кабан, по Евангелистовской и Большой Мещанской улицам, трамвай вновь возвращался к Вокзалу.

Естественно, для трамвайного движения необходимо было электроснабжение. Поэтому необходима была трамвайная электростанция. Ее построили в 1898 году на углу улиц, которые сегодня называются Татарстан и Комсомольской.

Хотя до революции 1917 года работа трамвая была постоянной и размеренной, в связи с нехваткой электроенергии в 1918 году казанский трамвай остановился. Лишь в 1922 году запустили единственный маршрут на Устье, на котором работали несколько отремонтированных вагонов. За год ними было перевезено чуть больше 1 млн. пассажиров. Но уже в следующем году было запущено 22 вагона; их общий пробег составил 850 000 км, а пассажиропоток превысил 6 млн. чел.

В 1925 году город получил из Москвы десять моторных вагонов, что явилось огромным событием в жизни города и трамвая. К концу года Казанский трампарк без прицепов насчитывал уже 48 вагонов, движение стало осуществляться по трем линиям, на которых, кроме остановок, были выделены границы изменения тарифов стоимости проезда.

Так, первая линия, Суконная-Пристань, проходившая по улице Второй Проломной, затем по Георгиевской и Большой Проломной, далее по Гостинодворской и Успенской улицам, Адмиралтейской слободе, по Московской улице к Дамбе дальнего устья, при наличии 23 остановок была разделена на 6 тарифных станций.

На второй линии, Кремль-Вторая Гора, на маршруте в 14 остановок, проходившем по улицам Чернышевского, Университетской, Н.Горшечной, Вторая Гора было три таких тарифных станций.

Три станции имела третья линия - Академическая – Плетении – останавливаясь на 20 остановках, трамвай следовал от Арского поля по улицам Карла Маркса, Кооперативной, Татарстан, Тукаевской до завода им. М.Вахитова.

После проведенного в 1927 году капитально ремонта путей и прокладки двойных линий, ускорился пробег и оборачиваемость вагонов, они стали ходить более плавно, без перебоев. А к концу года работа трамвая достигла довоенного уровня, хотя, учитывая быстрый рост населения и постоянно растущую территорию города, не могла полностью удовлетворить потребность горожан в перевозках. Самой острой транспортная проблема была на городских окраинах. И решить эту проблему можно было только организацией работы другого вида транспорта – так в конце 1926 года в Казани появилось автобусное сообщение, а в 1948 году - троллейбусное движение.

В конце двадцатых годов в Казани появились вагоны отечественного производства – сначала с Николаевского, а позже – с Мытищинского завода. Они отличались более удобными сидениями и были полностью закрытыми. А уже после 1945 года трамвайный парк пополнился совершенно новыми вагонами, Рижского завода, которые были намного комфортабельнее как для пассажиров, так и для вагоновожатых. Но еще долго рядом с ними ходили старые трамваи.

К началу 1980 года в городе насчитывалось 13 трамвайных маршрутов протяженностью 120 километров, которые ежедневно перевозили более миллиона пассажиров. Сейчас в Казани пассажирские перевозки находятся в ведении Казанское коммунальное предприятие "Производственное Объединение горэлектротранспорта". В его обязанности входит обеспечение работы 18 трамвайных и 14 троллейбусных маршрутов.